在本次专访中，杜登霍夫教授谈到了与中国的竞争合作、德国汽车工业目前面临的机遇，以及他个人对推动汽车工业发展的动力。
杜登霍夫教授，四年前您曾在德国汽车产业的年度报告中提出了关于与中国的新商业模式和新合作伙伴关系的建议。当年孤立的呼声，如今得到了多少理解？
对我而言，是否被倾听或理解并不重要。重要的是，我们必须认识到世界正经历着深刻的变化。在汽车行业，这个新的世界便是中国。目前，中国市场上超过50%的汽车是电动汽车，其成本结构对消费者极具吸引力。此外，这些汽车还配备了大量我们尚不了解的IT技术和数字功能。因此，大家已经意识到，中国是新型汽车的摇篮。只需看看我们的制造商在中国设立的大型研发中心就能明白这一点。德国汽车厂商在华季度销售数据令人失望，不仅意味着经济困难，更显示出对变革的需求。我相信每个人都已经看到了这一点。而那些未能察觉的人，十年后在汽车行业中将无立足之地。
在媒体上，我们几乎到处都能看到类似的分析，认为中国通过国家补贴对“我们的”市场发动了攻击。这种看法是否准确？
这些都是人们认为自己在竞争中失利后才编造的童话和神话。在欧洲，我们也只能想到建起一面墙，认为只要墙建得够高，便能得到保护。事实上，情况完全相反，在墙后我们会变得更加脆弱。至于关于中国汽车补贴的不同说法，我个人认为它们缺乏事实依据。
您如何看待中国制造商和生态系统的创新能力？
中国是一台创造创新的机器。中国的企业热衷于创新，致力于打造既具吸引力又能销售的产品。创新精神和技术导向的思维在中国普遍存在。如果你观察中国的城市、汽车，以及新技术的采纳过程，你会发现一切正以惊人的速度发展。举个例子：马斯克率先引入的一体化压铸技术。德国人对此仍持谨慎态度，认为精确的缝隙尺寸更为重要。而中国则已经采用13000吨闭合压力的机器，压制越来越大的零部件，降低了汽车成本。在操作系统方面，中国人已将汽车视为数字生态系统的一部分——而我们德国与这些创新仍相距甚远。
贸易政策是否能在某种程度上遏制中国汽车产业的全球化进程？
这真是愚蠢的做法，不论是在布鲁塞尔的做法还是部分在德国的计划，都是愚蠢的。即使面对冯·德莱恩女士现在所筑起的“墙”，以及法国以国家利益为名所维持的“墙”，竞争始终会取得胜利。中国的制造商将带着他们的工厂来到这里。重要的是，我们的供应商要融入他们的价值链，携手创新。
双方究竟还有哪些合作的空间，欧洲的供应商可以在价值链中承担什么样的角色？
在数字化方面，中国的确走在前列，但提升驾驶性能是我们可以有所贡献的价值创造领域。所有在供应领域从事这些工作的人，都有很好的机会与中国汽车制造商合作，或者可以利用我们在本地的优势——比如我们建厂的方式、吸引人才和伙伴的方式。中国人有时也会犯错误，因为他们未能准确理解当地的文化。就拿他们急于通过销售系统进入市场的做法来说，这烧掉了很多资金。这也提醒中国企业要展现一定的谦逊。认为仅凭一艘大船运送3000辆车就能征服欧洲的想法是错误的。只有真正理解对方，才能实现良好的合作。
电池生产是一个新的价值创造领域。这一领域的合作前景如何？欧洲是否还存在创造价值的空间？
是的，的确存在空间。我们必须关注生产的不同环节，比如干涂层（Dry Coating），在这方面，中国尚未有太多进展。另外还有固态电池（Solid State Battery）。大众和PowerCo已经在这一领域进行过大量测试，并取得了不错的结果，现在进入了量产阶段。日本的一家名为Asahi Kasei的公司提供了提供了优质且具有竞争力的电解液。我们需要仔细挑选那些可以通过工艺与价值链完美契合的部分。我们需要向客户展示这一点——包括在上海，全球目前最重要的汽车展会上。2025年的展会将成为过去20年中最为重要的一届。
您刚刚与迪索工程（Drees&Sommer）共同启动了新的交流平台：“新制造世界”，现在又在慕尼黑启动了“电池世界”。最后，想问一个私人问题：是什么一直驱动着您前行？
是的，我73岁了，迪索工程的董事们也曾问过我这个问题。我反问他们：您听过贝多芬的《第九交响曲》吗？贝多芬在听力全失、视力严重衰退的情况下创作了这部作品。我不是贝多芬，我只是想说：我们不是来地球度假的，也不是来檀香山晒太阳的，而是要拥有一个愿景，一个目标。我们有机会能够全球合作，共同攀向更高的顶峰。孤军奋战的人只能做加法，而我们应该去做乘法，和充满活力的中国一同前行，它将带领我们走向创新和未来。
（采访/撰文 Hans Gäng ，Local Global GmbH）
Comments