作为一家大规模生产商，我们在欧洲制定了雄心勃勃的目标。

上周刚刚庆祝的巴塞罗那工厂投产有什么意义？在欧洲还将采取哪些举措？

我认为这对Chery来说是一个至关重要的步骤。通过这一举措，我们成为首个在欧洲实现本地化生产乘用车的中国汽车原始设备制造商（OEM）。上周，作为投产的第一周，我们已经成功生产了多辆汽车。接下来，我们将集中精力，在2025年将Omoda和Jaecoo系列产品引入欧洲市场，并在巴塞罗那工厂正式投产。

这是否意味着，之后的计划不仅仅涉及到电动汽车？

鉴于当前的政治形势，我认为最重要的是尽快将电动汽车生产本地化并推向市场。但我们的中期目标是，能够在欧洲本地生产多种不同动力总成系统的整车。

“从长期来看，仅凭这一座工厂无法满足未来的需求。”

巴塞罗那工厂是唯一的选址吗？还是你们还在考虑其他新的工厂选址？

如果您看看奇瑞的目标，会发现我们雄心勃勃。我们是一家大规模生产的制造商，从长期来看，仅凭这一座工厂无法满足未来的需求。因此，我们正在积极寻找欧洲其他地区的机会，并且也认为，在未来几年内，还会有更多机会出现。

那么，除了将产品从中国出口到欧洲，奇瑞计划在欧洲建立更多生产设施以支持其长远目标，尤其是在产量方面？

是的，没错。我们的公司文化一直是：进入新市场后，先达到一定的销售水平，再开始进行本地生产。这正是我们在欧洲所采取的策略。巴塞罗那工厂的最大产能大约为每年五万至二十万辆车。虽然需要一些时间才能达到这个产能，但从长远来看，我们期望能够实现更高的生产量。

您认为德国和欧洲的供应商作为奇瑞全球价值链上的合作伙伴，扮演着怎样的角色？研发基地现在和未来有多重要？

欧洲供应商已经成为我们所有汽车研发的关键支柱。我们与博世、大陆、海拉等大型供应商已经合作了很长时间。目前，我们将更多精力集中这方面，因为随着欧洲市场车辆的本地化，我们显然有很大的机会与这些大型欧洲供应商或一级供应商合作，在欧洲实现零部件的本地化生产，从而增强我们的本地供应基础。

“欧洲供应商已经成为我们所有汽车研发的关键支柱。”

能否请您聊聊建立研发中心的原因？

我们六年前就建立了研发中心，这是有充分理由的。我们认为，要在欧洲市场取得成功，关键在于深入了解欧洲消费者的需求，并明确我们的汽车在欧洲市场与中国市场的差异所在。

我常常拿安全性举例。在汽车研发中，谈到车辆安全时，通常分为被动安全和主动安全。被动安全涉及与碰撞相关的所有内容，而主动安全则包括所有旨在防止事故发生的驾驶辅助功能。在被动安全方面，我们认为中国市场和欧洲市场并没有实质性的差异。

再看主动安全方面，包括所有的驾驶辅助系统。欧洲的交通标志与中国不同，摄像头必须能够识别这些标志。这里的交通状况也有很大差异，中国大城市的交通密度远高于欧洲，而高速公路的驾驶方式也与欧洲大不相同。因此，对于这些问题，我们需要在当地投入大量时间和精力，对车辆进行调校、标定和验证，以确保符合欧洲客户的需求

作为六年前成立研发中心的原因之一，在过去几年里，是否已经有一些专门为欧洲市场定制的车型计划出口到欧洲？

在成立的最初三年里，我们专注于设计工作。我们尝试组建一个本地的设计、造型和创意团队，帮助公司将欧洲客户的需求融入到产品的早期开发阶段。如果关注车辆开发过程，会发现中国的开发速度远快于欧洲，但即便如此，开发一款全新的车依然需要2到3年。因此，我们需要在这个过程中尽早介入。在最初的几年里，我们主要致力于为公司提供设计方面的意见。而在过去的三年里，我们则更加专注于将中国的车型带到欧洲，进行适应性调整，通过我们的团队进行大量调校和更换零部件，以满足欧洲客户的喜好。

与其他中国制造商不同，奇瑞不仅专注于纯电动汽车市场，还关注内燃机。这种双重战略的背景是什么？

正如我之前提到的，我们是一家大规模生产的制造商。从我们的全球销售情况来看，电动或电动化车辆的市场接受度正在显著上升。仅在上个月，奇瑞在全球就售出了大约10万辆电动汽车或新能源车，占我们总生产量的约35%到40%。在欧洲市场的情况仍呈现较大差异，例如在荷兰和挪威，新能源车辆的接受度非常高，荷兰约为85%，挪威为50%到60%。然而，在希腊、西班牙和一些东南欧国家，新能源车辆的接受度却不到5%。

我们希望成为欧洲市场的规模供应商，而不是专注于某个特定市场。为了实现这一目标，我们必须提供当地客户所需的产品。例如，在西班牙这个我们首先推出产品的市场，内燃机仍有较强的需求。但我们也意识到了进一步减少二氧化碳排放的必要性。在欧洲CAFE法规 (《公司平均燃油经济性标准》法规)的要求下，我们显然需要开发并提供全方位的动力系统方案，从内燃机（ICE）到混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）以及纯电动汽车（BEV）。

欧洲汽车市场具有一些独特性，插电式混合动力汽车（PHEV）在这里也占有重要地位。因此，不仅仅是电动汽车，插电式混合动力汽车（PHEV）是否也会成为奇瑞战略的一部分呢？

当然，我们在中国已经看到这一趋势，坦率地说，或许没有人预料到插电式混合动力汽车（PHEV）在中国会如此迅速增长。在欧洲，关于PHEV的讨论已经持续了很长时间，而且至今依然如此。我们与众不同的做法是推出配备大电池的PHEV车型，因此能够提供较长的纯电续航里程，这让人们能够在日常通勤中使用电动汽车，同时在长途旅行时也不再担心续航问题。

作为一家在全球范围内取得成功的OEM，您认为在德国提高电动汽车的接受度并实现宏伟目标需要哪些条件？

在德国，我认为主要有三个因素。首先是续航焦虑。在我看来，许多人对电动汽车缺乏足够的了解，无法意识到电动汽车完全能够满足他们95%的日常用车需求。尽管每年可能会有少数几次长途旅行需要特别规划。

第二个因素，从政治角度，也是当前最重要的方面来看：目前缺乏明确且稳定的规划。人们对于是否会出台补贴政策，从而使电动汽车的购买变得更加便宜，感到不确定。我们看到，可能不久之后第一批电动车很快就可能与燃油车的价格持平。我预计到那时公众的接受度将迎来转折。因为当人们看到“我可以以比燃油车更低的价格购买这辆车”时，我相信他们会更乐于接受在日常使用中做出一些取舍。

因此，第三个因素也与此相关，那就是定价。归根结底，一切都与成本有关。这也给消费者带来了一定的风险，因为他们无法确定三年或五年后想要出售这辆车时会发生什么。因为电动汽车的剩余价值是一个全新的话题，目前还没有太多经验。我们看到电池价格和电动汽车价格都在下降，消费者可能会将购买这辆车视为一种风险，因为他们不清楚未来会发生什么。现阶段，我们看到，电动汽车更多是通过租赁等方式获得，而不是直接购买。

您对美国和欧盟就关税问题进行的讨论有何期待？

我个人的看法是，关税大多数情况下只能产生短期的影响。短期效果在开始时尤为明显，但从长期来看，可能会产生负面效果。对于一个全球化的行业，我认为关税并不是一件好事。不过，眼下发生的事情只是进一步证明了奇瑞过去几年的全球战略是正确的，因为正如我之前提到的，我们在每个市场进入时，都会为当地市场进行本地化调整。

因此，如果我们在欧洲有本地生产设施，显然欧盟的关税将不会成为我们需要关注的话题。我们在南美也有生产设施，以实现南美本地化，在东南亚也设有工厂。我们尚未在美国进行明确的布局，因此我们将密切关注事态发展，并做出相应的反应。不过，这并不会改变我们全球战略的核心——本地化服务本地市场。

从长远来看，我们是否可以认为这些关税措施只是权宜之计，因为全球化合作才是主流趋势？

显然，我无法预测任何政治话题，但正如我之前提到的，我个人认为征收关税只会在短期内对当地产业和本地销售产生帮助。但如今的经济全球化程度如此之高，这些影响并不是单向的。在中国为欧洲生产的欧洲原始设备制造商面临着类似的问题。从长远来看，这基本上意味着性价比高的产品将被排除在本地市场之外，这将导致消费者价格上涨。因此，通货膨胀可能加剧，而这并不符合这些经济体的主要利益。正如我所说，这只是我个人对关税的看法。希望正如你所提到的，世界能够秉持全球携手合作的思维。

在这种情况下，奇瑞的产品推出或生产基地的建立，是否有可能吸引更多来自中国的供应商进入欧洲市场？

我确实认为，我们在欧洲的本地化将为当地的一级供应商带来很大的机会。正如我所说，他们已经与我们合作，熟悉这里的市场，并且在欧洲已有运营中的生产设施。同时，这也为在中国与我们合作的其他中国一级供应商提供了一个重要且宝贵的机会，作为中国原始设备制造商（OEM），他们可以借此机会在欧洲市场实现本地化。

我还想补充一个简单的问题，因为我们最近几周注意到，中国已将免签国家扩大到欧洲。目前，超过 38 个国家的公民无需签证就能在中国停留大约一个月。您认为这对个人或公司会产生什么样的影响？

这具有非常积极的影响，因为大家都知道“中国速度”，对吧？如果你想体验“中国速度”，却还需要申请签证，那这种速度就难以实现了。老实说，过去我们在申请签证和获得批准方面一直都非常高效。但现在，如果在中国发生某些需要我们响应的情况，我们必须尽快前往中国评估车辆，我们可以预订航班并在第二天顺利出发。对于我们在欧洲的团队来说，这会更加便捷，因为目前我们有来自近20个不同国家的员工，虽然并非所有这些国家都在您提到的38个国家之内，但现在大多数员工可以相对自由地前往中国，这对我们帮助很大。不过，仍有一部分员工需要经历完整的签证申请流程。

我们是否可以将其视为中国开放举措之一，并认为它会带来更多积极影响？

是的，我个人认为这对整体的经济和效率会产生非常积极的影响。因为在很多情况下，像我们现在谈论的奇瑞，作为一家中国公司，越是能够在中国本地更好地支持公司，就越能提高效率。我们的主要目标是，尽可能将所有可以在中国完成的工作留在中国。

您之前提到过成本对比。我们都知道，德国的工程师平均成本远高于中国的工程师，这显然是我们的一个重要优势。因此，我们没有必要仅仅复制中国的做法来这里重复。我们希望在欧洲的团队中专注于那些我们认为必须在欧洲完成的工作，我们称之为“增量工程”。我们希望聚焦“增量”部分，也就是中国汽车在中国成功所需要的与在欧洲成功所需的差异，专注于非常具体的“增量”工作。

因此，我认为，越是能够帮助中国团队了解哪些工作可以在中国本地完成，以便开发适合欧洲市场的车型，对公司以及整体运营效率的提升越有利。

（采访/撰文 Hans Gäng ，Local Global GmbH）